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11月25日下午，“金融新政时期的中国汽车产业”论坛在广州举行，在这次论坛上，业内企业负责人和专家共同探讨了金融新政对中国汽车产业格局的影响、金融新政下的市场细分与销售流程再造、银行的机遇与挑战等问题。
（一）汽车金融业务范围还要逐步开放
广州日报讯:中国银监会官员，《汽车金融公司管理办法》及细则起草者之一战伟宏表示，随着国家加入WTO以后，汽车金融业务的范围还要逐步开放。
（二）银行不适合做汽车信贷
广州日报讯:中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为银行不适合做汽车信贷。
在银行经营汽车消费信贷过程中，出险理赔、维修等售后服务，涉及保险公司、销售商、交管部门等多个部门提供服务，而银行缺乏完整提供这些服务的能力。除此以外，银行还缺乏简单的催债系统，在控制汽车消费信贷风险方面不得不耗费大量的人力。
因此，贾新光认为开放汽车金融领域，由专业的服务公司来提供汽车消费信贷服务，有利于推动消费者享受到更加文明的汽车消费服务。
（三）做汽车信贷需分工合作
南方都市报讯:亚飞汽车总裁刘路明称厂商单独启动信贷仍有障碍。他认为，在目前市场条件下，厂商单独来启动品牌汽车信贷服务，还存在本身无法逾越的障碍。一是汽车信贷和品牌销售还是两个完全不同的业务领域，而且汽车信贷的专业化要求很高，需要一支专门的营销管理队伍；二是信用管理和风险控制需要投入相当大的人力成本，目前厂商的营销体系还难以支撑汽车信贷业务的开展；三是厂商的专卖店单体经营规模相对较小，直接开展信贷服务，在人力、成本上都有难度，而各专卖店之间在汽车信贷业务中很难形成市场合力；四是《汽车金融公司管理办法》的限制条款，难以支持厂商在全国范围内业务的开展。
因此，要真正有效地发挥汽车信贷服务在品牌汽车市场营销中的推动作用，除了厂商的直接参与外，走专业化分工合作的道路是必然的。
刘路明还指出，汽车专卖店不宜做汽车信贷服务业务，原因有四个方面：首先是人力成本大。在中国尚无个人信用体系的社会里，要做汽车信贷服务，关键是要有完整的个人信用管理体系。即贷前个人资信调查与评价系统；贷中个人信用状况监控系统；贷后风险处置系统和内部风险控制与防范机制。这是一个流水线的控制过程，不仅需要设立接单、放贷、保险等贷前岗位，更要有上门催收、法律诉讼、车辆回收、理赔服务等贷中、贷后岗位。这些岗位，大多数是专卖店原来没有的。如果每个岗位都设专人，业务量也不饱和。
其次为运营成本大。汽车信贷服务的客户，一般贷款在三年至五年。在这期间，每个月都要和客户打交道，逾期客户更要屡屡电话催收，这是一项非常麻烦而辛苦的工作。每个专卖店除增加人员开支外，车辆、设备、办公费用的开支也会增加很多。
再则风险成本增加。汽车信贷服务的风险与保险公司一样，是大数法则的风险。如果业务量达不到一定规模，在信用管理、风险处置等方面肯定投入少，相应的风险也会增加；反之，投入多也得不偿失（专卖店的信贷客户量不可能很多）。
最后是影响市场营销。当一个专卖店开展汽车信贷服务时，遇到的问题与销售车辆完全不一样，他面对的是一个具体人的信用问题和专门的业务技术，势必要放大量精力在上面，难免顾此失彼，影响市场的开发和份额的增加。因此，现在绝大多数专卖店都把汽车信贷服务交给社会中介机构去做。
（四）银行汽车信贷业务现存问题
南方都市报链接:银行汽车信贷业务现存以下问题
1． 转嫁风险（或保险公司，或销售公司，最终是消费者）
2． 缺乏信用体系（银行内部信息封锁，信用体系因此无法建立）
3． 缺乏风险控制手段（无催债机构，无回收问题车能力，无处理回收车手段）
4． 无法提供售后服务
5． 坏账率极高（30%以上）
6． 只赚利差，不靠服务盈利。
纵观“让人欢喜让人愁”的汽车金融业务，银行界认为难以胜任，厂商亦认为不宜直接操作。故此，这项专门的业务自然要交由中介机构去完成。而那些既具有担保资格又具有整体执行能力的中介服务企业，也许将会成为承担此项任务的最佳角色。
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